全面评测试驾小鹏GX：一辆更适合大家庭的舒适旗舰SUV

星梦追车人 2026-05-20 阅读:4698

小鹏GX作为小鹏旗舰大六座suv车型，预售价定在了39.98万元。很多人都有点摸不着头脑，觉得小鹏汽车怎么突然就“支棱”起来了。

在试驾了小鹏GX之后我找到了答案：

它本质上是一款对标友商旗舰mpv的产品，核心定义是“家庭舒适旗舰”，只是小鹏选择做成大六座SUV的形式。

这次试驾完小鹏GX，真的让我有被惊艳到的感觉。不管是底盘的舒适感还是NVH表现，又或者是续航能力、线控底盘的硬核科技，应该说小鹏GX都能达到40万元价位的顶级表现，把能给的配置都拉满了，而且驾乘舒适性的确做得很到位。

这让我想起了当初试驾理想MEGA的时候——那一刻我突然觉得，这款理想旗舰车型找到了一条路，把整个品牌的体验感知提升到了之前从未有过的高度。而这次我也可以非常确信地说，小鹏GX整个底盘的感知、整个驾驶体验，也把小鹏产品的驾驶感知提升到了一个全新的高度。

舒适模式动力丝滑有质感

小鹏GX在动力系统上主打“新一代增程四驱”的概念，核心配置是一块63.3度电的增程大电池，支持800V 5c超充，CLTC纯电续航里程可以达到430公里。

同时，小鹏GX的1.5T增程器也做了专门优化，特别是对NVH和静谧性运转进行了改进。当增程器启动的时候，只要你不是在停车状态下让它发电，行驶过程中启动增程器无论是抖动感还是声音，几乎都感知不到。

除了大电池，小鹏GX还配了一个60L的大油箱。像这台搭载22英寸大轮毂的试驾车，亏电油耗约6.8升/百公里；而如果是搭载21英寸轮毂的车型，大概就是6.2L/百公里。即便长途出行，这个能耗也完全可以接受，要知道初代增程车高速油耗超过10L是很正常的，估计小鹏GX的高速巡航能耗也就是8L左右。

小鹏GX也有纯电版本，搭载110度电三元锂电池，CLTC续航里程750公里。如果你没有长途出行的需求，买纯电版也完全没有问题，同样支持800V、5C超充补能，甚至动力性能更出色，维护保养以及省心程度也更好。

当然，这次我们试驾的主要是小鹏GX增程四驱旗舰版。一个细节是：增程版的车重达到了2.84吨，这么大尺寸、这么高车重的SUV，你可能会觉得它是不是比较笨重？但并不是。小鹏GX的动力完全不用担心——首先是主后驱的设定，后驱电机就有230kW输出，而双电机综合输出功率更是达到370kW，扭矩695N·m。

即便在舒适模式下深踩油门，车头还是会抬起来一点，动力感很充沛。而在运动模式下，虽然不至于像特斯拉那样带来猛烈的加速，但加速体感还是非常强烈，特别是中后段的加速感，会让觉得心跳有加速。小鹏方面给出的数据是：小鹏GX四驱增程版满电时百公里加速可以做到4.98秒，亏电状态下也可以做到5.96秒。可以说，这个加速性能足以满足95%的家庭用户需求。

我们尝试在舒适和运动模式之间切换，进一步确认小鹏GX的动力输出特性。运动模式下，油门开度会更灵敏一点，可能踩10%左右提速感就会更明显；舒适模式下，可能踩20%才会有更强的动力输出。但特别要说的是，舒适模式的加速线性平滑感做得非常好，同时又保持很好的轻快感，有一种稳定的输出质感，非常符合一辆大型SUV的驾乘体验，不会让人控制起来显得笨重。

如果对动力有更高要求，用户还可以选择纯电版，功率可提升到430kW，但扭矩输出一样，零百加速可以做到4.7秒左右。另外纯电版车重也更轻一点，大概2.75吨左右，或许开起来会更灵动一些。只是对于大部分用户来说，选增程更合理——本身也是大电池，续航满足一周的使用，增程器则解决了长途出行的痛点。

线控转向的乐趣

聊完动力，接下来讲讲转向。一般我们评车会把转向留到最后，因为能聊的地方不多。但这次小鹏GX也采用了线控转向技术。

线控转向的第一个优势是取消了传统的机械转向柱，原来转向柱的空间就空余了出来，方向盘的调节范围可以达到夸张的135毫米，身材高大的驾驶员也不用担心进出驾驶位时膝盖会碰到转向柱。超长的方向盘调整空间也可以让前排座椅更靠前，给第二排留出更大空间。

小鹏GX的线控转向，和别家最大的区别是拥有全速域的可变转向比，在低速下可以做到7:1，高速是正常的15:1。而很多有线控转向的车型是固定转向比，最多让你可选择两个不同的转向比。

小鹏这个可变转向比需要在驾驶页面专门设定，在P挡模式下打开“变比模式”。低速时打方向，基本上0.6圈就可以打满，在非常狭窄的车道掉头时——比如我们测试做了绕圈——转向起来很轻松，而一般车型可能要转两圈左右，费力又费事。低速线控转向配合后轮转向，转弯半径只需5.4米，基本上掉头只需要三条车道。而当速度起来之后，变比模式就会自动恢复到正常转向比，这样驾驶起来比较容易适应，最关键是不用担心高速变道时转向过大。

当然，如果你关闭变比模式，那么小鹏GX的线控转向就和常规车辆没有什么区别了。但你会觉得车辆整个转向的稳定感更好，除了保留中间一点虚位之外，方向盘并不会遇到震动而转动。而且线控转向的响应会比机械转向更快，稍微打一些方向、过了虚位，车头就会很快响应，转向感知上更灵活。

线控转向之前最大的问题是：没有机械连接以后，转向的感觉有点像打游戏机，路感完全被隔离——没有真实的路感，开起来觉得奇奇怪怪。但小鹏GX这次把线控转向调得很有意思：它把路面上大量无效的震动都隔绝了，比如密集减速带这种无效的高频颠簸；但在碾过减速带这种比较大的颠簸时，还会模拟一点震动感，手感上有一些反馈。

而且之前小鹏的试驾体验都会强调，小鹏的转向手感一直是电子味比较浓，隔绝感做得非常明显，开起来就是轻盈、标准或者稳重这些转向手感的变化而已。这次换成线控转向，整个转向手感体验上确实也感觉跟之前的小鹏车型没有太大区别，保持了一致性的体验——这一点非常有意思，一下就闭环了。

对于小鹏GX的线控转向，我个人会给一个相对不错的评价，上手时也不会觉得这车开起来有什么难受或者不适应的地方，而可变转向比的设计也很实用。对于小鹏GX这样的旗舰SUV来说，柔顺、丝滑且有隔绝感的转向手感，就是好体验。

小鹏GX这次还有一个“线控”，就是用了线控液压制动（EHB）。

对大部分人来说，即便用了线控液压制动，在体验上不会有太大区别。制动踏板的感觉还是比较像日系车，虚位相对会大一点。但踏板跟电控制动是解耦的，踏板直接传递电信号，电机建压、液压执行，所以响应速度比以前快了差不多50%，刹车制动力也可以做得更大，100km/h-0的刹停只要34.4米，这个制动能力非常有优势。

实际踩刹车时，最大的感觉是小鹏GX没有特别明显的拖拽感，踩制动踏板时非常柔顺、丝滑。同时线控液压制动还可以联动整车其他线控部分，让防晕车系统或者“刹车不点头”的感觉更明显。一般的“刹车不点头”是模拟一个过程：踩下刹车马上要停止时，把刹车踏板再抬起来一点，保持平稳刹停。而在小鹏GX上完全不需要这个模拟过程——因为是线控刹车，制动的平顺感更加流畅。

底盘质感很高级，静谧性有惊喜

小鹏GX这次驾乘质感做得非常出色，也是最令人惊喜的地方。

底盘配置拉满：前双叉臂后多连杆、DCC可变阻尼减震器加双腔空气悬挂，还带后轮转向、线控转向。但小鹏GX不只是堆料，在调校上更为出色，尤其是双腔空悬的调校越来越纯熟，整个底盘做得非常有质感。

在丽江试驾时，行驶在路面平整、道路情况良好的双向八车道上，能感觉到小鹏GX底盘的质感和厚实度做得非常好。主基调是偏柔和的风格，整个车辆开起来的感觉和理想MEGA很接近，但没有MEGA的那种后轴的起伏感。

作为一款SUV，小鹏GX还是保留了一些路感反馈，但不会有那种非常生硬的跳动，也不像很多旗舰SUV有明显的船感。这或许得益于DCC的复原阻尼是宽带宽的设计——碾过坑洼之后，小阻尼会使得整个隔绝感和隔离感做得非常强。

比如小鹏GX在碾过车道线时基本上是捋平的，丝滑感非常强烈；遇到密集减速带时，还是会保留微弱的路感传递到驾驶位，但柔软的座椅会再隔绝一下，舒适性和柔和性都做得很好，不会有那种高频震动一直干扰你。碾过路面落差较大的接缝时，悬挂回响也很沉闷，整车的衬套对冲击的处理非常到位，质感很高级。

切换不同驾驶模式，以及反复测试悬架刚度不同选择，发现舒适模式下船感更明显一些，并且在刹车时前后俯仰也会更明显，而标准模式就能更好地兼顾平稳性和舒适感。切换到运动模式后，悬挂明显会更硬朗一些，后轴跳动感会增加，但整体还是保持了平稳的驾驶感，主要是对侧倾的控制有所提升。

当然，小鹏GX的底盘风格依然偏向舒适基调，在标准模式下做快速变道时，会感觉到侧倾还是比较明显。运动模式下对侧倾的抑制相对更好，但也不会说变得特别运动。好处是小鹏GX配备了后轮转向，高速变道时车尾不会有之前我们体验极氪9X那种多余的横摆动作，整个横摆的收敛很快，更加稳定。

还有一点是小鹏GX的NVH表现非常好。一方面是因为车身刚性达到56000Nm/deg，带来了很强的整体感，另一方面是静谧性做得十分到位，包括30处车身空腔的隔音材料加入以及差不多42处止振片，让整车的NVH质感也是旗舰级的。我们大概测试了一下，静止状态下车内最低分贝可以到33分贝，正常道路开到80公里/小时约为58-59分贝，非常有优势。